Volkswagen (VW) es la empresa alemana más grande. Venia de alcanzar el liderazgo mundial con más de 5 millones de vehículos vendidos en el primer semestre. Había logrado la hazaña de lograr más de 20 mil millones de euros de ganancias anuales en un sector de capa caída. Por eso su fraude nos habla y mucho de las características del capitalismo contemporáneo.El fraude de Volkswagen y qué revela sobre el capitalismo contemporáneo

La necesidad estratégica de ampliar el mercado del Diésel más allá de Europa

Europa ha favorecido el diesel, en gran parte debido a las ventajas medioambientales en términos de emisiones de carbono y la eficiencia del combustible. Así, muchos países europeos dieron ventajas impositivas para favorecer su consumo. Pero está claro que en términos de emisiones de NOx (óxidos de nitrógeno que son liberados al aire desde el escape de vehículos motorizados, un contaminante que causa smog, enfermedades respiratorias y el aumento de la mortalidad por enfermedades cardíacas y pulmonares) y de partículas finas, los motores diesel son más sucios, una de las razones de que el mundo más allá de Europa se ha mantenido tan reacio a su uso. La conducta de VW parece motivada por una necesidad estratégica para promover el diésel como un ganador en todos los aspectos. El hecho de que Europa representa las tres cuartas partes de todas las ventas de automóviles diésel, da a sus fabricantes de automóviles una necesidad imperiosa de ampliar el mercado -y la razón por la cual los políticos promueven y animan sus esfuerzos-.

La obsesión de ganarle a Toyota y el detrimento de la calidad

Los problemas de VW son en parte el resultado de una búsqueda de escala que ha alcanzado la empresa alemana para superar a Toyota como el fabricante de vehículos de mayor venta en el mundo. Esto no es una carrera que se puede ganar a través de un enfoque obsesivo en la tecnología y el desarrollo de productos que es la marca de reputación de las empresas alemanas. Una vez que superar a Toyota se convirtió en el objetivo primordial de VW, la necesidad de simplificar y reducir (no solo costes sino también tiempo y preparación de cada programa o línea de producción) fueron inevitables con su consecuente detrimento de la calidad.

Una estructura corporativa excesivamente centralizada susceptible a la pérdida de control

La apretada cadena de mando ha jugado un papel importante en permitir al renunciado manager de VW, Martin Winterkorn, hacer de la marca alemana un formidable fabricante en sus ocho años en la máxima dirección del grupo. Tan cerca como a finales de abril, Winterkorn venia de celebrar otra victoria: haber ganado su duelo a muerte con Ferdinand Piëch, nieto de Ferdinand Porsche y presidente del consejo de supervisión de Volkswagen. El dúo está en el origen de la recuperación del gigante alemán con el plan Mach 2018, fundamentalmente gracias a una política de compartición de componentes entre vehículos de diferentes marcas y por medio de adquisiciones que complementan la oferta del grupo (MAN, Scania, Porsche). Pero esta centralización altamente burocrática y competitiva entre los diferentes directivos, lleva a estos últimos a gastar una enorme energía en defensa de sus feudos, a la vez que hace ejecutivos complacientes con sus superiores que cuentan a estos lo que los jefes quieren oír y perdiendo subsecuentemente todo contacto con la marcha real de la empresa. Dicho de otra manera, la organización de un grupo de tal talla paradójicamente lo hace vulnerable a la pérdida de control en una industria altamente sofisticada, en especial cuando la negligencia toma la forma de un par de líneas de código agregadas a las decenas de miles que tienen los motores modernos.

La competencia feroz exacerba las características inherentes al modo de producción capitalista

En el apogeo del neoliberalismo la centralización y concentración del capital permitió a los grupos más altos acaparar un porcentaje mayor de las ganancias a nivel global. Hoy una nueva era está comenzando en la cual los márgenes de las grandes corporaciones se están reduciendo y la volatilidad de las ganancias es creciente. Un reciente estudio de McKinsey Global Institute predice que las ganancias corporativas podrían caer desde 10% del PBN global a alrededor de un 8% en el tiempo de una década.

Es esta presión competitiva desenfrenada la que multiplica las fallas inherentes al modo de producción capitalista, al ser un sistema basado en el carácter social de la producción y la forma privada de apropiación y en donde al interior de la empresa reina el más feroz despotismo de fábrica. El fraude de VW es el ejemplo más alto de una acelerada pérdida de confianza del público en el sector automotriz después del llamado a revisión de vehículos de alto perfil, incluyendo interruptores de encendido mortales de General Motors [1] , la avería de "aceleración involuntaria" de Toyota, y el escándalo de los airbags de Takata. Esta última firma japonesa fue acusada de producir airbags peligrosos, e incluso "explosivos", que han provocado la llamada a revisión de millones de coches en todo el mundo e innumerables querellas en Estados Unidos. Como muestra de lo que decimos, en la investigación desarrollada contra esta firma que es a su vez el segundo fabricante mundial de cojines de aire de seguridad -con el 22% del mercado mundial-, es criticado con inusual dureza por sus productos: "En lugar de desplegar airbags para proteger a los ocupantes de un vehículo, (estos airbags) explotan como granadas, proyectando trozos de metal y de plástico en la habitáculo", describe el gabinete de abogados Hagens Berman, basado en Seattle, en una querella colectiva dirigida también contra Honda, mayor cliente de Takata. Ambos grupos están acusados de "haber privilegiado los beneficios por encima de la seguridad". Peor aún, varias fuentes aseguran que fueron alertados del problema hace varios años, pero "en lugar de resolverlo para evitar incidentes, se libraron a maniobras de engaño durante diez años, y solamente lanzaron recientemente llamados a revisión", según estos abogados.

En el mismo sentido, como escribe paradójicamente un analista del mismo diario de las finanzas de la City de Londres, el Financial Times: “La clave para conseguir forzar las reglas es que hay que hacerlo de manera sutil y discreta. El abuso puede ser común, pero no puede llegar a ser demasiado descarado, o alertará a los reguladores que toleran algunas zonas grises. La industria del automóvil es un buen ejemplo: era de conocimiento público que la brecha entre los datos oficiales del ahorro de combustible y el rendimiento real era amplia pero VW llevó estúpidamente el engaño a un nivel superior… Se ha vuelto tan común burlarse de las pruebas europeas de eficiencia de combustible con trucos como grabar las puertas e inflar de más neumáticos para frenar la fricción y ocultar que los coches diesel son menos eficientes en combustible y respetuosos del medio ambiente que lo que se reivindica. En los EEUU, Ford fue encontrada montado un "dispositivo de desactivación" ilegal - la carga actual frente VW - de furgonetas en 1997, y Hyundai y Kia fueron multados por $ 100 millones el año pasado por amañar sus pruebas”. Y sigue el mismo analista: “La industria del automóvil no está sola en este tipo de comportamiento. Lo mismo ocurre en muchas otras industrias, desde la banca a los productos farmacéuticos. Algunas empresas deciden sutilmente forzar las reglas y estirar las regulaciones y otras pronto las siguen. Ellos saben que es un poco inmoral pero se convierte en una práctica normal y los reguladores hacen la vista gorda. Entonces, un día, alguien va demasiado lejos y el escándalo estalla”.

Esto último es lo que pasó con VW y ahora todos ponen el grito en el cielo. Pero parafraseando libremente la célebre frase de James Carville, asesor del demócrata Bill Clinton en la exitosa campaña presidencial de 1992: el problema no es solo VW y las demás firmas que no cumplen las reglas: es el capitalismo, estúpido.